Показать сообщение отдельно
Старый 27.02.2009, 20:50     #2
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Кэб

Обычно кэб представляется в виде двухколесного экипажа с кучером наверху, однако этот вид кэбов не был единственным в викторианском Лондоне. Но - начнем все-таки с него.

Хэнсомский кэб
Рисунок из журнала "Панч", 1885


Хэнсомский кэб или просто хэнсом - именно таково его название - был разработан и запатентован в 1834 году Джозефом Алоизиусом Хэнсомом, архитектором из Хинкли, графство Лестершир. Первоначально он назывался "Хэнсомский безопасный кэб", и задачей Хэнсома было совместить скорость с безопасностью, для чего требовалось сделать центр тяжести как можно ниже. Оригинальный экипаж Хэнсома выглядел похожим на квадратный ящик с дверью у конца дышла перед колесами, и управлялся с сидения на передней стороне крыши. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые торчали из кузова. В 1836 году Джон Чапмен модернизировал этот экипаж, перенеся сидение кучера назад и устроив сдвигающееся переднее окно, понизив колеса и установив изогнутую ось. Вторая модификация была произведена Ф. Фордером из Вулвергемптона в 1873 году. Прямая ось, проходившая теперь под сидением кучера, заменила ось изогнутую. Фордер был первым, кто установил в открытом спереди кузове пару распахивавшихся деревянных дверок-створок для защиты ног пассажиров, которые могли быть открыты только кучером с козел. Эти дверцы не открывались, пока через небольшое сдвигающееся окошко в крыше седоки не оплачивали проезд. Спереди кузов имел высокое изогнутое крыло, позволявшее запрягать лошадь насколько возможно ближе к самому экипажу. Это крыло шло до высоты лошадиного крестца, чтобы защитить пассажиров от летевшей из-под копыт лошадей грязи. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. С точки зрения детектива, который должен вести постоянное наблюдение, этот экипаж был действительно предпочтительней всего. Кроме открытого спереди кузова, он имел также боковые окна, удобно расположенные прямо над колесами. Впрочем, если пассажиру требовалось уединение или шел дождь, спереди мог быть опущен кожаный занавес.

Хэнсомский кэб
Рисунок из газеты "The Illustrated London News", 1890


В качестве наемной кареты хэнсомы быстро стали популярными и заменили использовавшиеся до этого наемные экипажи, обычно бывшие изношенными до нельзя каретами аристократии. Небольшой размер позволял хэнсомским кэбам сравнительно легко пробираться через запруженные повозками улицы, что делало их самыми быстрыми при езде по городу, за что британский премьер-министр Бенджамин Дизраэли назвал "гондолами Лондона". Хэнсомские кэбы часто нанимались светскими жуирами и повесами, но они не были особенно популярны у дам. Было нелегко сесть в такой кэб, не запачкав платья о грязное колесо, и, что более важно, не было принято для дамы путешествовать в кэбе одной - во-первых, он считался слишком "быстрым" для этого, а во-вторых, видимо, из-за наличия только двух мест, сама поездка на хэнсоме в одиночестве считалась для леди порочащей ее репутацию.
Интересно, что в русском путеводителе Лагова, изданном в начале двадцатого века, утверждалось, что хэнсомский кэб "не безопасен для седока, который рискует вывалиться на мостовую при первом неловком шаге своей лошади. Знаменитый Джой Чемберлен [имеется в виду Джозеф Чемберлен (1836-1914), министр торговли в 1880-1886 году - С.Ч.]едва не поплатился жизнью при одном таком случае с ним в Уайтхолле."
В 1836 году Чарльз Диккенс написал "Очерки Боза: Картинки с натуры", где в одной из глав описывает посадку и высадку из кэба - вероятнее всего, из только что появившегося на лондонских улицах хэнсома в его одной из ранних модификаций:
“Есть люди, которые жалуются, что влезать в кэб очень трудно; другие утверждают, что вылезать еще того хуже; по вашему мнению, такие мысли могут зародиться лишь в развращенном и озлобленном уме. Посадка в кэб, если она проделана с изяществом и вкусом,- зрелище чрезвычайно эффектное. Начинается оно,- как только вы подходите к стоянке и подымаете глаза,- с пантомимы, в которой участвуют все восемнадцать извозчиков, поджидающих седоков. Потом очередь за вами - вы исполняете свой балетный номер. Четыре кэба, готовые к услугам, уже покинули стоянку, и резвые лошади показывают высший класс, приплясывая в водосточной канаве под скрежет колес о край тротуара. Наметив один из кэбов, вы устремляетесь к нему. Прыжок - и вы на первой ступени подножки; полуоборот направо - и вы на второй; затем вы плавным движением ныряете под вожжи, одновременно поворачивая туловище влево,- и дело сделано. О том, куда и как садиться, можно не думать: жесткий фартук одним ударом водворит вас на место, и - поехали!
Выход из кэба, пожалуй, теоретически несколько более сложный маневр, и осуществление его на практике чуточку потрудней. Мы тщательно изучили этот предмет и пришли к выводу, что наилучший способ - просто выброситься вон, положившись на свое счастье. Очень полезно велеть извозчику сойти первым и потом прыгнуть на него - столкновение с ним существенно смягчит удар о землю, и вы не так сильно расшибетесь. Если вы намерены заплатить ровно восемь пенсов, ни в коем случае не заикайтесь об этом и не показывайте деньги, пока не очутитесь на тротуаре. Вообще лучше не скупиться. Ведь вы, собственно говоря, всецело во власти извозчика, и четыре пенса сверх положенного он рассматривает как справедливое вознаграждение за то, что не причинил вам предумышленного увечья. Впрочем, если вам предстоит проехать мало-мальски значительное расстояние, то всякая надобность в каких-либо советах и указаниях отпадает, ибо, по всей вероятности, уж на третьей миле вы легко и свободно вылетите вон.
Насколько нам известно, не было случая, чтобы извозчичья лошадь прошла три мили кряду, ни разу не упав. Ну и что ж? Тем веселей. В наше время нервных расстройств и всеобщей душевной усталости люди готовы даже дорого заплатить за любое развлечение; а уж дешевле этого и не найдешь”

Существовали также другие немногочисленные по числу построенных экипажей вариации хэнсомских кэбов. В январе 1887 года было анонсировано появление на лондонских улицах "парлуровского четырехместного хэнсома", запатентованного Джозефом Парлуром. В кузове было четыре места, пассажиры сидели боком к движению по два с каждой стороны. Кучер по-прежнему помещался позади кузова, покинуть кэб или забраться в него можно было, открыв одну из двух створок раздвижной двери с любой стороны от кэбмена. Испытывались также кэб со сдвигающейся крышей и кэб с со съемным складным верхом, но дальше опытных образцов дело не пошло.

Четырехместный кэб Парлура
Рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902


Примерно в это же время появились четырехколесные кэбы. Обязаны они своим происхождением Генри Бруму, 1-му барону Бруму и Воксу, лорду-канцлеру в 1830-34 гг., который осознал потребность в изысканном уличном экипаже для джентльменов и разработал его конструкцию, которая была воплощена в жизнь в мае 1838 года каретными мастерами Робинзоном и Куком с Маунт-стрит в Лондоне. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом.

Брум был первым и величайшим новшеством нового века городских экипажей. Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум был очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты выбирали своих докторов больше за их выбор экипажа, чем за их медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов из среднего класса в Британии, и к началу 20 века именно они стали составлять основную массу наемных экипажей в Лондоне. Внутри брума находилось сидение на двух человек внутри, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и спереди. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес, и располагался довольно низко над землей.

Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название "кларенс" в честь принца Уилльяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю, позднее ставшего королем Вильгельмом IV. Его первый образец был представлен в 1840 году. Он предстиавлял собой увеличенный вариант брума с двумя сидениями, расположенными друг напротив друга, и предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За характерный звук, издаваемый при езде, они были прозваны "ворчунами". Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек.

"Кларенс"
Рисунок из журнала "Панч", 1897


Как и в случае с хэнсомами, были попытки внедрить альтернативные конструкции четырех колесных кэбов, но без особых успехов. В 1844 году некий мистер Окей, владелец трактира "Герой Ватерлоо" на Ватерлоо-роуд, запатентовал конструкцию, названную им "квартобас" (quartobus). Экипаж был рассчитан на четырех человек, а главным его отличием было то, что расстояние между передними и задними колесами было всего 30 сантиметров вместо обычных полутора метров, делая его более вертким на городских улицах. Еще одна четырехколесная конструкция, носившая название "court cab", была рассчитана на двух человек, при этом сидение кучера находилось относительно кузова там же, где и у обычных хэнсомов.

"Квартобас"
Рисунок из газеты "The Illustrated London News", 1844


Около 1880 года майор Чарльз Четвинд-Талбот, двадцатый граф Шрусбери, представил построенный Фордером хэнсомский кэб с обрезиненными колесами. Каждый из этих кэбов имел нарисованную над боковыми окнами монограмму S.T., увенчанную короной, а поскольку колеса были бесшумные, для предупреждения прохожих о приближении экипажа лошадям были подвешены маленькие колокольчики. Кэбы Шрусбери-Талбота превосходили остальные кэбы во всех отношениях, и сразу завоевали популярность у публики, чего нельзя сказать о других извозопромышленниках. Большинство их полагало, что новый кэб разрушает их дело, потому что они вынуждены обзаводится резиновыми шинами на своих экипажах, что оборачивается большими расходами, возместить которые они не могут, поскольку закон запрещает им увеличивать плату за проезд.

К 1878 году в городе действовало 4142 хэнсомских кэба и 4120 кларенсов и брумов, которыми управляли 10'474 кучеров.
Вызвать кэб было довольно просто, не сложнее, чем теперь нанять такси. Можно было окликнуть проезжающий порожним кэб или подозвать его свистом, если только у обочины уже не стоял какой-нибудь в ожидании седоков. Многие лондонцы предпочитали пользоваться модным извозчичьим свистком (cab-whistle). Видимо, их не только носили с собой. Уже упоминавшийся путеводитель Лагова сообщал: "Большинство лондонских домов имеют особые свистки". Если вы свистнули в такой свисток один раз, то подъезжал четырехколесный кэб, если два - хэнсом. Можно было взять кэб на одной из извозчичьих бирж (на Бейкер-стрит, в частности, имелась биржа около станции подземки, работавшая с 11 часов утра до двух часов ночи).
Первые извозчичьи биржи в их классическом для Лондона виде - со стоянкой, колодами для поения лошадей и домом для отдыха кэбменов - появились в 1875 году. Согласно регулировавшим деятельность бирж полицейским правилам, биржа предназначалась исключительно для кучеров кэбов, содержатель биржи мог продавать извозчикам чай, кофе, хлеб и масло, но только в доме для кучеров, согласно утвержденному тарифу. Он также должен был готовить любую пищу для них, принесенную с собой, за что получал пол-пенни. Правилами запрещалось сквернословие, а кучера первых двух кэбов не должны были покидать свои экипажи (чтобы они всегда были готовы для найма). За каждый въезд на биржу извозчик платил один пенни, и пол-пенни всякий раз, когда его нанимали с биржи.
Вне биржи кучера должны были постоянно оставались поблизости от своих кэбов, чтобы следить за своими лошадьми, и им не позволялось отлучаться на перекус или по естественным надобностям. Из-за этого в Лондоне возникла традиция, что при нужде кэбмен мог законно помочиться на колесо кэба во время стоянки.
Расценки на услуги извозчиков были удивительно устойчивы, их не поколебала даже Англо-бурская война. Кэб мог быть нанят по расстоянию или по времени, причем в последнем случае необходимо было предупредить кэбмена во время найма.
Основой расчетов стоимости поездки являлась четырехмильная тарифная зона вокруг Чаринг-Кросса. Если вы нанимали кэб по расстоянию и слезали с него внутри этой зоны, то первые две мили стоили вам 1 шиллинг, а каждая последующая или часть ее по 6 пенсов. А вот если вы выезжали за пределы этой зоны, но не более чем на милю, то цена сразу же возрастала до 1 шиллинга за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила 6 пенсов, а каждая миля начиная с пятой - 1 шиллинг. Найм кэба вне этой зоны всегда стоил 1 шиллинг за каждую проеханную милю или часть мили. Надо сказать, что найм по расстоянию был единственным случаем, когда можно было усмотреть какие-либо выгоды в посадке в хэнсомский кэб, так как тут не делалось разлияия между четырехколесными и двухколесными кэбами. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.
Совсем другая ситуация была при найме экипажа по времени. Внутри четырехмильной зоны найм брума или кларенса до 1 часа стоил 2 шиллинга, а хэнсом нанимался уже за 2 шиллинга 6 пенсов. За каждую дополнительную четверть часа в бруме брали 6 пенсов, а в хэнсоме 8 пенсов. Стоянка кэба при повременной оплате также была дороже для двухколесных кэбов: за каждые полные 15 минут простоя, не важно, стояли вы на одном месте или останавливались несколько раз, при найме внутри зоны в хэнсомах платилось 8 пенсов, а в четырехколесных кэбах только шесть. Действовало также и правило четырехмильной зоны: при найме вне ее стоимость одного часа составляла 2 шиллинга 6 пенсов, а за каждую дополнительную четверть часа или менее ее - 8 пенсов. При этом извозчик не обязан был ехать больше часа, и с восьми вечера до 6 утра на законном основании мог отказать седоку. За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух - 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет - 3 пенса.
Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о величине оплаты заранее, так как согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как не подлежащее обязательному выполнению, и сумма, уплаченная сверх таксы, могла быть потребована обратно. Если же извозчик, согласившись сперва взять сумму меньше установленной таксы, при расплате требовал больше оговоренного при найме, на него налагался штраф в 40 шиллингов (2 фунта). Некоторые, нанимая кэб, требовали у кэбмена персональную карточку, которую он обязан был иметь согласно постановлениям комиссара полиции, после чего предлагали назвать кучеру свою цену, и тот, из опасения штрафа, не завышал цену. Если же договориться с кучером о плате заранее не удавалось, то рекомендовалось при пересечении границы четырехмильной зоны пересесть в другой кэб, либо расплатится со своим кэбменом и нанять его снова.
Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого-либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызовов свидетелей, а если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, тогда в ближайший полицейский участок, где жалоба должна была быть записана и рассмотрена магистратом в ближайшее время.
В 1891 г. немецким изобретателем Вильгельмом Браном были созданы часовые механические счетчики-таксометры. В Лондоне первые шесть кэбов с таксометрами были выпущены на улицы в марте 1899 года. Таксометры крепились снаружи у правого окна кэба. Если кэб был не занят, вывешивался красный флажок, видимый издалека. Как только пассажир садился внутрь, кучер поворачивал рычаг, который опускал флажок и заменял на циферблате слова "Не занято" обозначением тарифа. Отдельно регистрировался багаж. По окончании поездки кэбмен тянул за рычаг, и таксометр показывал пройденное расстояние и точную сумму, которую седок обязан был уплатить. Однако это нововведение вызвало бешенное сопротивление со стороны профсоюза извозчиков, объявившего любого, кто согласится установить таксометр, штрейкбрехером. В итоге до конца первого десятилетия ХХ века новшество так и не получило распространения среди лондонских гужевых извозчиков, но зато с 1907 года стало использоваться бензиновыми таксомоторами, что в значительной мере привлекло к ним симпатии пассажиров. А изобретатель таксометра, согласно легенде, был утоплен в Темзе разъяренными извозчиками
Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой-нибудь другой вид экипажа - ландо, викторию или тот же брум, - с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма "Coupe et Dunlop Brougham Co.", располагавшаяся на Риджент-стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шиллингов за первые 2 часа, и по 3,5 шиллинга за каждый следующий; чтобы нанять картеу для поездки в театр и обратно, нужно было заплатить 9,5 шиллингов. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и предстваители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд-парке и других местах.
Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Он стал выступать как в роли такси, так и как частный экипаж. Первое лондонское безлошадное такси было представлено Уолтером Берси, главным управляющим "London Electric Cab Company" с Джуксон-стрит в южном Лондоне 19 августа 1897 года

Электрический кэб Берси, 1897
Рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902


Электрические кэбы Берси имели моторы Ланделла мощностью 3,5 л.с., максимальную скорость 9 миль в час, и могли на одной зарядке батареи проехать 30 миль (этого едва хватало на один рабочий день). Сменные ящики на 4 батареи по 80 вольт задвигались под пассажирское отделение. Первые 12 двухтонных экипажей были построены по заказу Берси "Большой компанией безлошадных экипажей", они имели черно-желтую окраску и получили у лондонцев прозвище "колибри" за характерное гудение, издаваемое при езде. Улучшенная версия с более мощными батареями была построена "Глостерской вагоностроительной компанией". Всего к августу 1899 года было построено 77 таких машин. Электрические кэбы оказались ненадежными и дорогими в обслуживании из-за чрезмерного износа резиновых шин и частой замены дорогостоящих батарей. Кроме того, после ряда трагических инцидентов они прослыли небезопасными для пешеходов, и в 1900 году Столичная полиция прекратила их лицензирование. В рассказах Конана Дойл Холмс ни разу не воспользовался электрическим кэбом. Возможно, это было связанно с кратковременностью их существования, а возможно и с такой неудобной для сыщика чертой этих безлошадных экипажей, как чрезмерная освещенность пассажирского отделения. Многие седоки жаловались на то, что в вечерние и ночные часы они чувствовали себя как на сцене, проезжая по темным улицам. Спустя три года в Лондоне получил лицензию первый таксомотор с двигателем внутреннего сгорания. Это был "Прюнель" французской постройки, эксплуатировавшийся "Express Motor Service Company". По сути он представлял двухместный корпус хэнсома с двухцилиндровым 12-сильным двигателем "Астер" и цепной передачей. Водитель сидел все там же, где прежде сидел кучер, но вместо вожжей ему предлагались рулевая колонка и рычаги управления. Развивал новый экипаж скорость 36 км/ч. К концу года в Лондоне было уже три бензиновых кэба, и, по слухам, в день каждый зарабатывал не менее 5 фунтов, что составляло за неделю значительно больше тех 10 фунтов, что взимала с водителей компания за аренду машины. Плата за милю была приравнена к стоимости галлона бензина - т.е. к 8 пенсам.

Таксомотор с двигателем внутреннего сгорания, 1902год



Использован материал книги Светозара Чернова "Бейкер-стрит и окрестности
Garm вне форума   Ответить с цитированием