Показать сообщение отдельно
Старый 27.02.2009, 21:43     #4
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Конка и трамвай


В целом, в использовании общественного городского транспорта в викторианском Лондоне наблюдалась классовая дифференцация: омнибусы использовались средним классом, а конка, а затем и трамвай, при более низких ценах на проезд - рабочим классом. Конка была введена в Британии в качестве эксперимента американцем Джорджем Френсисом Трейном. Он устроил конно-железнодорожный маршрут в Биркенхеде близ Ливерпуля в 1860 году. В 1861 он начал обслуживать в Лондоне короткие маршруты в районах Байсуотер, Виктория и Кеннингтон. Каждый вагон был запряжен парой лошадей и мог вместить 20 человек, сидевших внутри, и еще 12 стоявших и державшихся за специальные петли. Протяженность трех его первых маршрутов была менее 6 миль (около 9 км). Эксперимент был прекращен властями меньше чем через полгода как из-за небольшого спроса на новый вид транспорта, так и из-за претензий со стороны кэбменов, видевших в конке опасного конкурента, влиятельных и респектабельных жителей лежавших вдоль маршрутов улиц, которым не нравился производимый стальными колесами о стальные рельсы грохот, и жалобами других участников движения, которым мешали выступавшие над поверхностью дороги рельсы. Несмотря на ранние трудности, принцип конки имел много преимуществ. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения, следовательно, упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам значительно большую по размеру повозку (вагон конки вмещал 40-50 человек, т.е. в два раза больше омнибуса), чем по неровной булажной мостовой. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле и значительно повышало ее привлекательность в глазах рабочего класса. Конечно, устройство конки требовало больших первоначальных вложений на прокладку рельс, да и возможность изменения маршрутов значительно сокращалась, однако это был большой шаг вперед.
В 1869 году Парламент разрешил построить в Лондоне три конно-железных дороги - но за пределами центрального района. Начался новый этап в развитии конно-железных дорог в Лондоне. 2 мая 1870 компанией "Северные Столичные конные железные дороги" была открыта линия между Брикстоном и Кеннингтоном, а неделю спустя вторая линия была представлена между Уайтчеплом и Боу в Восточном Лондоне. Третья, между Блекхитом и Нью-Кроссом, начала действовать в декабре. Вскоре эта компания имела имела уже 24 маршрута, которые сетью покрывала весь Лондон.

Первоначально омнибусные компании противились появлению конкурентного вида транспорта, да и многие приходские советы возражали против прокладки рельс на их территории. Однако использование рельс, уложенных вровень с дорожной поверхностью, а не выступающих над ней, как это было у Трейна, не мешали другим участникам движения и со временем погасили сопротивление гражданских приходов. Только центральные районы Лондона так и не позволили конке проложить по их территории свои рельсы, поэтому до самого своего конца конно-железные дороги были более всего транспортом, связывавшим Лондон с предместьями. Движение начиналось большей частью около 8 утра или чуть раньше (те, кому нужно было ехать совсем рано, либо шли пешком, либо брали кэб) и продолжалось до полуночи, причем вагоны конно-железной дороги ходили с интервалом в 4-10 минут. Стоимость проезда отличалась в заисимости от расстояния: 1-2 пенса за часть пути и 3-4 пенса за весь маршрут. За провоз детей тоже надо было платить (если только это не были грудные дети, которых матери еще носили на руках). При входе кондуктор выдавал билет, цвет которого обозначал стоимость поездки: голубой - 4 пенса, красный - 3 пенса, белый - 2 пенса и желтый - 1 пенни. По воскресеньям и в банковские праздники вагоны начинали ходить на час позже, кроме того, отменялись дешевые билеты стоимостью в 1 пенни и пересадочные билеты. Каждый маршрут, как и для омнибусов, имел свой цвет, по которому определялось его направление. Это было тем более важно, что среди пассажиров конок было значительно больше безграмотных, чем среди пассажиров омнибусов. Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: "Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых "джаггермотах"; они были неспешными, и если вы спешили, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеенку или в плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более легким следовать по "линиям". Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки был вынужден сходить с линии и объезжать аварию; изредка колеса конки, бывшие очень маленькими, выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер и кондуктор, и два десятка бездельников толкали и пихали вагон, и сквернословили, это было частью жизни и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам анонимно раздавалось по одному-два глотка спиртного." Первоначально конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, "Северные столичные конные железные дороги" до середины 1878 года платили Лондонской главной омнибусной компании по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей - одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14-15 миль в течении 3,5-4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. "Лондонские конные железные дороги" также снабжались лошадьми от Лондонской главной омнибусной компании до середины 1873 года, но к 1890 году три главных конно-железнодорожных компании имели уже в общем почти восемь тысяч собственных лошадей. Содержание такого количества лошадей было очень трудоемким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема, как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже таких переносчиках болезней, как мухи).

Поэтому в конце XIX века начались интенсивные поиски более дешевой и эффективной альтернативы лошади как движителю.

Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев в Британии, первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией "Лондонские объединенные трамваи" был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над головами электрических проводов.

Затем была внедрена система, при которой контакты монтировались между рельсов на расстоянии двух ярдов (ок. 180 см) друг от друга, и трамвай на каждом контакте получал достаточный ток для того, чтобы доехать до следующего контакта. Однако железные подковы лошадей тоже срабатывали как токосъемники, и по словам того же мемуариста, "часто можно было видеть великолепных больших лошадей, исполнявших нечто вроде танго", так что от этой системы пришлось отказаться.
15 мая 1903 года была открыта линия от Блекфрайрз и Вестминстера до Тутинга в южном Лондоне, на которой впервые применили для трамваев систему снабжения вагонов энергией через токопроводящий рельс, закопанный под поверхностью дороги. Владельцем новой линии был Совет Лондонского графства, который предпочел более дорогую систему неприглядным гроздьям проводов над улицами. Этот Совет, являвшийся по существу лондонским муниципалитетом, начал прибирать к рукам контроль над конно-железными дорогами с 1896 года, и к 1899 владел всеми основными линиями в южном Лондоне. Он начал обширную программу по электрофикации старых маршрутов, первым примером которой и была новая линия. К 1910 году Совет графства электрофицировал 120 миль конно-железнодорожных путей, сделавшись крупнейшим владельцем трамваев в стране. Он связал маршрутами север и юг Темзы, когда в 1906 году через Вестминстерский мост были проложены трамвайные рельсы. В том же 1906 году произошло введение в строй одноэтажного трамвая, ходившего по тунелю от Холборна под Кингсуэем до Олдвича. Этот трамвай был пущен 24 февраля, затем линия была продлена до набережной Виктории, где она соединилась с южно-лондонскими маршрутами через линии Вестминстерского и еще двух мостов. Между 1900 и 1914 годами Совет создал большую единую трамвайную систему в Лондоне и окрестностях. И хотя трамваи все еще не допускались в Сити и Уэст-Энд, но принадлежавшие Совету линии достигали границ обоих. Таким образом почти весь Лондон и его предместья к началу Первой мировой были охвачены сетью трамвайных маршрутов.

В завершение темы общественного транспорта в викторианском Лондоне хотелось бы только добавить, что Холмс, когда бы ни закончилась его земная жизнь, мог увидеть на улицах Лондона и троллейбусы еще до своего появления в рассказе "Его последний поклон": они были продемонстрированы в столице в 1909 году, а с 1911 стали осуществлять движение в Бредфорде и Лидсе

Использован материал книги Светозара Чернова "Бейкер-стрит и окрестности"
Garm вне форума   Ответить с цитированием