Показать сообщение отдельно
Старый 27.02.2009, 22:04     #5
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Метро


Лондонский метрополитен — система линий метрополитена в Лондоне, сочетающая наземные и подземные линии, старейший и один из крупнейших в мире. Лондонцы называют метро the Underground («подземка») или чаще Tube («труба»), по форме большинства глубинных тоннелей.
Работа лондонского метрополитена началась 10 января 1863 года, и большая часть изначального маршрута в настоящее время входит в линию Хаммерсмит-энд-Сити.
В начале 19-го века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Из-за постоянных пробок на дорогах у торговцев пропадали на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка. У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Однажды Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что только лишь голова маленького моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Рабочие смогли убирать из щита землю, а тот мог предохранять от обвала породы. Щит углубляется в породу, а другие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой. Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро.


Первые проекты подземки были предложены еще в 1840-х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: "Почему бы не построить надземную железную дорогу?... Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад." Сатирический журнал "Панч" писал о "Канализационной железной дороге", а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: "Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор".
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался рисковать ездить на подземке, пока не убедится, что она была безопасным и знакомым местом. Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, не подходящую вообще для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие (сперва по инициативе владельцев дорог, а затем подкрепленная в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса - кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения вентиляционной системы духота в тунелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, был опьяняюще свеж по сравнению с удушливыми миазмами внизу. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из приведенных ниже отрывков:
“Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света в мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Мой составляет и остановки; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. "Что это значит?" - говорю я служащему. "Не берите в голову, - отвечает он. - Вот другой." Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди оснований города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы наконец не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?”
Эдмондо де Амицис, Памятные записки о Лондоне, после 1883

А вот несколько более позднее впечатление:
“Сегодня я имел свой первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от маслянной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут принматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего.”
Р.Д. Бламенфельд, дневник, 23 июня 1887 года


Поэтому средние и высшие слои общества старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например, во время знаменитых ноябрьских "гороховых" туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта, и только омнибусы пробирались по главным улицам, предшествуемые кондукторами, буквально ощупью искавшими дорогу.
Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона (взрывы в автобусах и в поздемке 7 июля этого года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков). Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, - на станции подземки, а не основном вокзале Виктория, - и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог в Лондоне все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе "Состоятельный человек" (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: "...сегодня все отправились на подземку". Не случайно уже в рассказе "Союз рыжих", события которого датируются 1890 годом, Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Строились первые туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалпась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железнодорожная линия была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем протяжении тунели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что особенно в первое время часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглащалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.

Когда появились поезда на электрической тяге, туннели стали прокладываться на большей глубине, для их строительства впервые были использованы так называемые «буровые щиты» цилиндрической формы (по форме тоннеля). Эта система и сегодня является основной при строительстве подземных тоннелей. Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны были специально разработаны так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались исключительно для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагоново осуществлялся в его концах, где находилисьдвойные сдвигающиеся двери, ведущие на октрытые площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что их прозвали за отсутствие окон и сидения с обивкой "paddled-cells" (название обитых войлоком палат для буйнопомешанных в психушках). А журнал "Панчи" назвал новую линию железной дорогой с коробками сардин.
При строительстве линии Викториа впервые была применена шарнирно-кольцевая обделка тоннелей, но эта система не получила признания из-за недостаточной устойчивости конструкции. Основная часть станций Лондонского метрополитена построена с обделкой из чугунных тюбингов, про принципу Брюнеля.
Первая электрофицированная линия связала район Сити с Южно-Лондонской железной дорогой, благодаря чему транспортная связь стала надёжной. В начале XX века сосуществование шести независимых линий вызвало определённые неудобства для пассажиров; во многих местах для перехода с одной линии на другую людям приходилось проходить некоторое расстояние над землёй. Затраты по устранению многих проблем были велики, в результате чего многие компании, управляющие метрополитеном, обратились к финансистам с просьбой выделить им деньги на устранение многих неудобств, а также чтобы полностью электрифицировать метрополитен. В дальнейшем к строительству метрополитена были привлечены новые компании и фирмы, что привело к некоторой разнотипности сооружений и разобщенности линий. В 1933 году система Лондонского метро была передана специально созданной «Дирекции городского транспорта». Благодаря этому типы устройств и сооружений метро стали более стандартными, чем они были раньше.
Также начались работы по строительству новых линий и станций, но они были прерваны Второй мировой войной. Во время войны метро использовалось в качестве бомбоубежища. Власти Лондона сначала препятствовали этому, но затем всё же дали разрешение: на станциях разместили койки, туалеты и медпункты.
Несколько десятков станций Лондонского метрополитена в различное время были закрыты, в основном из-за слишком низкого пассажиропотока (предельный случай — станция Blake Hall, пассажиропоток на которой на момент закрытия в 1981 году составлял 6 человек в день).
Garm вне форума   Ответить с цитированием