Главная страница сайта По ту сторону
top left
  Ролевая игра «По ту сторону» > Шаг первый - вне игры > Информационная > Дополнительная информация о мире
Дополнительная информация о мире Рекомендовано к прочтению

Ответ
 
Опции темы
Старый 27.02.2009, 20:13     #1
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию Транспорт Лондона

Итак – Лондон. Столица Англии, крупнейший мегаполис мира XIX века, к 1900 году ставший местом обитания около 6 миллионов человек. Что же за средства использовали в те дни жители для перемещения себя таких разных по бесчисленным "стрит" и "роуд", раскинувшимся на мили и мили фешенебельных кварталов, промышленных районов и погрязших в нищете трущоб?
Рассмотрим наиболее популярные их разновидности XIX – начала XX века
Garm вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.02.2009, 20:50     #2
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Кэб

Обычно кэб представляется в виде двухколесного экипажа с кучером наверху, однако этот вид кэбов не был единственным в викторианском Лондоне. Но - начнем все-таки с него.

Хэнсомский кэб
Рисунок из журнала "Панч", 1885


Хэнсомский кэб или просто хэнсом - именно таково его название - был разработан и запатентован в 1834 году Джозефом Алоизиусом Хэнсомом, архитектором из Хинкли, графство Лестершир. Первоначально он назывался "Хэнсомский безопасный кэб", и задачей Хэнсома было совместить скорость с безопасностью, для чего требовалось сделать центр тяжести как можно ниже. Оригинальный экипаж Хэнсома выглядел похожим на квадратный ящик с дверью у конца дышла перед колесами, и управлялся с сидения на передней стороне крыши. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые торчали из кузова. В 1836 году Джон Чапмен модернизировал этот экипаж, перенеся сидение кучера назад и устроив сдвигающееся переднее окно, понизив колеса и установив изогнутую ось. Вторая модификация была произведена Ф. Фордером из Вулвергемптона в 1873 году. Прямая ось, проходившая теперь под сидением кучера, заменила ось изогнутую. Фордер был первым, кто установил в открытом спереди кузове пару распахивавшихся деревянных дверок-створок для защиты ног пассажиров, которые могли быть открыты только кучером с козел. Эти дверцы не открывались, пока через небольшое сдвигающееся окошко в крыше седоки не оплачивали проезд. Спереди кузов имел высокое изогнутое крыло, позволявшее запрягать лошадь насколько возможно ближе к самому экипажу. Это крыло шло до высоты лошадиного крестца, чтобы защитить пассажиров от летевшей из-под копыт лошадей грязи. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. С точки зрения детектива, который должен вести постоянное наблюдение, этот экипаж был действительно предпочтительней всего. Кроме открытого спереди кузова, он имел также боковые окна, удобно расположенные прямо над колесами. Впрочем, если пассажиру требовалось уединение или шел дождь, спереди мог быть опущен кожаный занавес.

Хэнсомский кэб
Рисунок из газеты "The Illustrated London News", 1890


В качестве наемной кареты хэнсомы быстро стали популярными и заменили использовавшиеся до этого наемные экипажи, обычно бывшие изношенными до нельзя каретами аристократии. Небольшой размер позволял хэнсомским кэбам сравнительно легко пробираться через запруженные повозками улицы, что делало их самыми быстрыми при езде по городу, за что британский премьер-министр Бенджамин Дизраэли назвал "гондолами Лондона". Хэнсомские кэбы часто нанимались светскими жуирами и повесами, но они не были особенно популярны у дам. Было нелегко сесть в такой кэб, не запачкав платья о грязное колесо, и, что более важно, не было принято для дамы путешествовать в кэбе одной - во-первых, он считался слишком "быстрым" для этого, а во-вторых, видимо, из-за наличия только двух мест, сама поездка на хэнсоме в одиночестве считалась для леди порочащей ее репутацию.
Интересно, что в русском путеводителе Лагова, изданном в начале двадцатого века, утверждалось, что хэнсомский кэб "не безопасен для седока, который рискует вывалиться на мостовую при первом неловком шаге своей лошади. Знаменитый Джой Чемберлен [имеется в виду Джозеф Чемберлен (1836-1914), министр торговли в 1880-1886 году - С.Ч.]едва не поплатился жизнью при одном таком случае с ним в Уайтхолле."
В 1836 году Чарльз Диккенс написал "Очерки Боза: Картинки с натуры", где в одной из глав описывает посадку и высадку из кэба - вероятнее всего, из только что появившегося на лондонских улицах хэнсома в его одной из ранних модификаций:
“Есть люди, которые жалуются, что влезать в кэб очень трудно; другие утверждают, что вылезать еще того хуже; по вашему мнению, такие мысли могут зародиться лишь в развращенном и озлобленном уме. Посадка в кэб, если она проделана с изяществом и вкусом,- зрелище чрезвычайно эффектное. Начинается оно,- как только вы подходите к стоянке и подымаете глаза,- с пантомимы, в которой участвуют все восемнадцать извозчиков, поджидающих седоков. Потом очередь за вами - вы исполняете свой балетный номер. Четыре кэба, готовые к услугам, уже покинули стоянку, и резвые лошади показывают высший класс, приплясывая в водосточной канаве под скрежет колес о край тротуара. Наметив один из кэбов, вы устремляетесь к нему. Прыжок - и вы на первой ступени подножки; полуоборот направо - и вы на второй; затем вы плавным движением ныряете под вожжи, одновременно поворачивая туловище влево,- и дело сделано. О том, куда и как садиться, можно не думать: жесткий фартук одним ударом водворит вас на место, и - поехали!
Выход из кэба, пожалуй, теоретически несколько более сложный маневр, и осуществление его на практике чуточку потрудней. Мы тщательно изучили этот предмет и пришли к выводу, что наилучший способ - просто выброситься вон, положившись на свое счастье. Очень полезно велеть извозчику сойти первым и потом прыгнуть на него - столкновение с ним существенно смягчит удар о землю, и вы не так сильно расшибетесь. Если вы намерены заплатить ровно восемь пенсов, ни в коем случае не заикайтесь об этом и не показывайте деньги, пока не очутитесь на тротуаре. Вообще лучше не скупиться. Ведь вы, собственно говоря, всецело во власти извозчика, и четыре пенса сверх положенного он рассматривает как справедливое вознаграждение за то, что не причинил вам предумышленного увечья. Впрочем, если вам предстоит проехать мало-мальски значительное расстояние, то всякая надобность в каких-либо советах и указаниях отпадает, ибо, по всей вероятности, уж на третьей миле вы легко и свободно вылетите вон.
Насколько нам известно, не было случая, чтобы извозчичья лошадь прошла три мили кряду, ни разу не упав. Ну и что ж? Тем веселей. В наше время нервных расстройств и всеобщей душевной усталости люди готовы даже дорого заплатить за любое развлечение; а уж дешевле этого и не найдешь”

Существовали также другие немногочисленные по числу построенных экипажей вариации хэнсомских кэбов. В январе 1887 года было анонсировано появление на лондонских улицах "парлуровского четырехместного хэнсома", запатентованного Джозефом Парлуром. В кузове было четыре места, пассажиры сидели боком к движению по два с каждой стороны. Кучер по-прежнему помещался позади кузова, покинуть кэб или забраться в него можно было, открыв одну из двух створок раздвижной двери с любой стороны от кэбмена. Испытывались также кэб со сдвигающейся крышей и кэб с со съемным складным верхом, но дальше опытных образцов дело не пошло.

Четырехместный кэб Парлура
Рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902


Примерно в это же время появились четырехколесные кэбы. Обязаны они своим происхождением Генри Бруму, 1-му барону Бруму и Воксу, лорду-канцлеру в 1830-34 гг., который осознал потребность в изысканном уличном экипаже для джентльменов и разработал его конструкцию, которая была воплощена в жизнь в мае 1838 года каретными мастерами Робинзоном и Куком с Маунт-стрит в Лондоне. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом.

Брум был первым и величайшим новшеством нового века городских экипажей. Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум был очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты выбирали своих докторов больше за их выбор экипажа, чем за их медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов из среднего класса в Британии, и к началу 20 века именно они стали составлять основную массу наемных экипажей в Лондоне. Внутри брума находилось сидение на двух человек внутри, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и спереди. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес, и располагался довольно низко над землей.

Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название "кларенс" в честь принца Уилльяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю, позднее ставшего королем Вильгельмом IV. Его первый образец был представлен в 1840 году. Он предстиавлял собой увеличенный вариант брума с двумя сидениями, расположенными друг напротив друга, и предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За характерный звук, издаваемый при езде, они были прозваны "ворчунами". Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек.

"Кларенс"
Рисунок из журнала "Панч", 1897


Как и в случае с хэнсомами, были попытки внедрить альтернативные конструкции четырех колесных кэбов, но без особых успехов. В 1844 году некий мистер Окей, владелец трактира "Герой Ватерлоо" на Ватерлоо-роуд, запатентовал конструкцию, названную им "квартобас" (quartobus). Экипаж был рассчитан на четырех человек, а главным его отличием было то, что расстояние между передними и задними колесами было всего 30 сантиметров вместо обычных полутора метров, делая его более вертким на городских улицах. Еще одна четырехколесная конструкция, носившая название "court cab", была рассчитана на двух человек, при этом сидение кучера находилось относительно кузова там же, где и у обычных хэнсомов.

"Квартобас"
Рисунок из газеты "The Illustrated London News", 1844


Около 1880 года майор Чарльз Четвинд-Талбот, двадцатый граф Шрусбери, представил построенный Фордером хэнсомский кэб с обрезиненными колесами. Каждый из этих кэбов имел нарисованную над боковыми окнами монограмму S.T., увенчанную короной, а поскольку колеса были бесшумные, для предупреждения прохожих о приближении экипажа лошадям были подвешены маленькие колокольчики. Кэбы Шрусбери-Талбота превосходили остальные кэбы во всех отношениях, и сразу завоевали популярность у публики, чего нельзя сказать о других извозопромышленниках. Большинство их полагало, что новый кэб разрушает их дело, потому что они вынуждены обзаводится резиновыми шинами на своих экипажах, что оборачивается большими расходами, возместить которые они не могут, поскольку закон запрещает им увеличивать плату за проезд.

К 1878 году в городе действовало 4142 хэнсомских кэба и 4120 кларенсов и брумов, которыми управляли 10'474 кучеров.
Вызвать кэб было довольно просто, не сложнее, чем теперь нанять такси. Можно было окликнуть проезжающий порожним кэб или подозвать его свистом, если только у обочины уже не стоял какой-нибудь в ожидании седоков. Многие лондонцы предпочитали пользоваться модным извозчичьим свистком (cab-whistle). Видимо, их не только носили с собой. Уже упоминавшийся путеводитель Лагова сообщал: "Большинство лондонских домов имеют особые свистки". Если вы свистнули в такой свисток один раз, то подъезжал четырехколесный кэб, если два - хэнсом. Можно было взять кэб на одной из извозчичьих бирж (на Бейкер-стрит, в частности, имелась биржа около станции подземки, работавшая с 11 часов утра до двух часов ночи).
Первые извозчичьи биржи в их классическом для Лондона виде - со стоянкой, колодами для поения лошадей и домом для отдыха кэбменов - появились в 1875 году. Согласно регулировавшим деятельность бирж полицейским правилам, биржа предназначалась исключительно для кучеров кэбов, содержатель биржи мог продавать извозчикам чай, кофе, хлеб и масло, но только в доме для кучеров, согласно утвержденному тарифу. Он также должен был готовить любую пищу для них, принесенную с собой, за что получал пол-пенни. Правилами запрещалось сквернословие, а кучера первых двух кэбов не должны были покидать свои экипажи (чтобы они всегда были готовы для найма). За каждый въезд на биржу извозчик платил один пенни, и пол-пенни всякий раз, когда его нанимали с биржи.
Вне биржи кучера должны были постоянно оставались поблизости от своих кэбов, чтобы следить за своими лошадьми, и им не позволялось отлучаться на перекус или по естественным надобностям. Из-за этого в Лондоне возникла традиция, что при нужде кэбмен мог законно помочиться на колесо кэба во время стоянки.
Расценки на услуги извозчиков были удивительно устойчивы, их не поколебала даже Англо-бурская война. Кэб мог быть нанят по расстоянию или по времени, причем в последнем случае необходимо было предупредить кэбмена во время найма.
Основой расчетов стоимости поездки являлась четырехмильная тарифная зона вокруг Чаринг-Кросса. Если вы нанимали кэб по расстоянию и слезали с него внутри этой зоны, то первые две мили стоили вам 1 шиллинг, а каждая последующая или часть ее по 6 пенсов. А вот если вы выезжали за пределы этой зоны, но не более чем на милю, то цена сразу же возрастала до 1 шиллинга за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила 6 пенсов, а каждая миля начиная с пятой - 1 шиллинг. Найм кэба вне этой зоны всегда стоил 1 шиллинг за каждую проеханную милю или часть мили. Надо сказать, что найм по расстоянию был единственным случаем, когда можно было усмотреть какие-либо выгоды в посадке в хэнсомский кэб, так как тут не делалось разлияия между четырехколесными и двухколесными кэбами. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.
Совсем другая ситуация была при найме экипажа по времени. Внутри четырехмильной зоны найм брума или кларенса до 1 часа стоил 2 шиллинга, а хэнсом нанимался уже за 2 шиллинга 6 пенсов. За каждую дополнительную четверть часа в бруме брали 6 пенсов, а в хэнсоме 8 пенсов. Стоянка кэба при повременной оплате также была дороже для двухколесных кэбов: за каждые полные 15 минут простоя, не важно, стояли вы на одном месте или останавливались несколько раз, при найме внутри зоны в хэнсомах платилось 8 пенсов, а в четырехколесных кэбах только шесть. Действовало также и правило четырехмильной зоны: при найме вне ее стоимость одного часа составляла 2 шиллинга 6 пенсов, а за каждую дополнительную четверть часа или менее ее - 8 пенсов. При этом извозчик не обязан был ехать больше часа, и с восьми вечера до 6 утра на законном основании мог отказать седоку. За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух - 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет - 3 пенса.
Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о величине оплаты заранее, так как согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как не подлежащее обязательному выполнению, и сумма, уплаченная сверх таксы, могла быть потребована обратно. Если же извозчик, согласившись сперва взять сумму меньше установленной таксы, при расплате требовал больше оговоренного при найме, на него налагался штраф в 40 шиллингов (2 фунта). Некоторые, нанимая кэб, требовали у кэбмена персональную карточку, которую он обязан был иметь согласно постановлениям комиссара полиции, после чего предлагали назвать кучеру свою цену, и тот, из опасения штрафа, не завышал цену. Если же договориться с кучером о плате заранее не удавалось, то рекомендовалось при пересечении границы четырехмильной зоны пересесть в другой кэб, либо расплатится со своим кэбменом и нанять его снова.
Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого-либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызовов свидетелей, а если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, тогда в ближайший полицейский участок, где жалоба должна была быть записана и рассмотрена магистратом в ближайшее время.
В 1891 г. немецким изобретателем Вильгельмом Браном были созданы часовые механические счетчики-таксометры. В Лондоне первые шесть кэбов с таксометрами были выпущены на улицы в марте 1899 года. Таксометры крепились снаружи у правого окна кэба. Если кэб был не занят, вывешивался красный флажок, видимый издалека. Как только пассажир садился внутрь, кучер поворачивал рычаг, который опускал флажок и заменял на циферблате слова "Не занято" обозначением тарифа. Отдельно регистрировался багаж. По окончании поездки кэбмен тянул за рычаг, и таксометр показывал пройденное расстояние и точную сумму, которую седок обязан был уплатить. Однако это нововведение вызвало бешенное сопротивление со стороны профсоюза извозчиков, объявившего любого, кто согласится установить таксометр, штрейкбрехером. В итоге до конца первого десятилетия ХХ века новшество так и не получило распространения среди лондонских гужевых извозчиков, но зато с 1907 года стало использоваться бензиновыми таксомоторами, что в значительной мере привлекло к ним симпатии пассажиров. А изобретатель таксометра, согласно легенде, был утоплен в Темзе разъяренными извозчиками
Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой-нибудь другой вид экипажа - ландо, викторию или тот же брум, - с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма "Coupe et Dunlop Brougham Co.", располагавшаяся на Риджент-стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шиллингов за первые 2 часа, и по 3,5 шиллинга за каждый следующий; чтобы нанять картеу для поездки в театр и обратно, нужно было заплатить 9,5 шиллингов. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и предстваители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд-парке и других местах.
Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Он стал выступать как в роли такси, так и как частный экипаж. Первое лондонское безлошадное такси было представлено Уолтером Берси, главным управляющим "London Electric Cab Company" с Джуксон-стрит в южном Лондоне 19 августа 1897 года

Электрический кэб Берси, 1897
Рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902


Электрические кэбы Берси имели моторы Ланделла мощностью 3,5 л.с., максимальную скорость 9 миль в час, и могли на одной зарядке батареи проехать 30 миль (этого едва хватало на один рабочий день). Сменные ящики на 4 батареи по 80 вольт задвигались под пассажирское отделение. Первые 12 двухтонных экипажей были построены по заказу Берси "Большой компанией безлошадных экипажей", они имели черно-желтую окраску и получили у лондонцев прозвище "колибри" за характерное гудение, издаваемое при езде. Улучшенная версия с более мощными батареями была построена "Глостерской вагоностроительной компанией". Всего к августу 1899 года было построено 77 таких машин. Электрические кэбы оказались ненадежными и дорогими в обслуживании из-за чрезмерного износа резиновых шин и частой замены дорогостоящих батарей. Кроме того, после ряда трагических инцидентов они прослыли небезопасными для пешеходов, и в 1900 году Столичная полиция прекратила их лицензирование. В рассказах Конана Дойл Холмс ни разу не воспользовался электрическим кэбом. Возможно, это было связанно с кратковременностью их существования, а возможно и с такой неудобной для сыщика чертой этих безлошадных экипажей, как чрезмерная освещенность пассажирского отделения. Многие седоки жаловались на то, что в вечерние и ночные часы они чувствовали себя как на сцене, проезжая по темным улицам. Спустя три года в Лондоне получил лицензию первый таксомотор с двигателем внутреннего сгорания. Это был "Прюнель" французской постройки, эксплуатировавшийся "Express Motor Service Company". По сути он представлял двухместный корпус хэнсома с двухцилиндровым 12-сильным двигателем "Астер" и цепной передачей. Водитель сидел все там же, где прежде сидел кучер, но вместо вожжей ему предлагались рулевая колонка и рычаги управления. Развивал новый экипаж скорость 36 км/ч. К концу года в Лондоне было уже три бензиновых кэба, и, по слухам, в день каждый зарабатывал не менее 5 фунтов, что составляло за неделю значительно больше тех 10 фунтов, что взимала с водителей компания за аренду машины. Плата за милю была приравнена к стоимости галлона бензина - т.е. к 8 пенсам.

Таксомотор с двигателем внутреннего сгорания, 1902год



Использован материал книги Светозара Чернова "Бейкер-стрит и окрестности
Garm вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.02.2009, 21:29     #3
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Омнибус


Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием "омнибус" для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на обычной почтовой карете.

Первый маршрут Шиллибира шёл от трактира "Йоркширский эль" на Мерилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити, и это путешествие длиной в пять миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части города имели монополию наёмные кареты, бывшие предшественниками кэбов. Наконец, к 1832 году под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре.
В течение 1830-х число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку друг с другом, чтобы подобрать какого-нибудь пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда пассажиру нужно было сойти с омнибуса, он либо колотил по крыше, либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком. И к началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе.
Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по аналогичным маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию "Оригинальные омнибусы Шиллибира" в "Катафалки Шиллибира" и занимаясь похоронными услугами.

Интерьер омнибуса
Гравюра из газеты "The Illustrated London News" по картине Уильяма Игли "Омнибусная жизнь в Лондоне", 1859


Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее её стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:
Омнибусный закон
1. Не ставьте ноги на сидения.
2. Не следует забиваться в тёплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.
3. Держите деньги наготове, когда соберётесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.
4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.
5. Сидите, ровно расположив свои конечности, а не растопырив ноги под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.
6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.
7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может спастись от вашей грубости.
8. Если вы везёте собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.
9. Не вносите огромных тюков – омнибус не фургон.
10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.
11. Если вы начнёте обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на своё мнение и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.
12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наёмной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейских мест, ваш кошелёк должен позволить вам проявить аристократическую снисходительность.

ЛЬГОТНАЯ ОПЛАТА
Пассажиры: "У нас тут все заполнено - места нет.".
Кондуктор: "Мы должны освободить для нее место. Есть место на одного вот здесь рядышком. Кроме того, вы все на короткое растояние за пенни, а она за четыре пенса — на весь маршрут."
Рисунок из журнала "Панч", 1890


Долгое время стандартный омнибус был пароконным однопалубным фургоном, и во время часа пик пассажиры забирались на крышу. Первоначально места для двух или трёх дополнительных пассажиров предоставлялись рядом с кучером, сидевшим на уровне крыши, но позднее второй ряд сидений был устроен позади кучера. К 1845 году выпуклые крыши многих новых омнибусов стали предлагать дополнительные дешёвые места для пассажиров-мужчин, которые сидели спина к спине. Чтобы забраться туда, на задней стенке корпуса монтировалась лестница, больше похожая на пожарный трап.
В 1847 году "Адамс и Ко." из Боу разработали омнибус, имевший крышу с рядами окон и встроенной продольной скамьёй по центру, который появился на маршруте "Экономической транспортной компании Лондона". Чтобы побудить пассажиров к использованию дополнительных посадочных мест, стоимость поездки снаружи равнялась половинной цене поездки внутри. Однако владельцам поначалу не понравился этот тип омнибусов, так как он был более дорогой и тяжелее существующих типов, так что прошло ещё лет десять, прежде чем такая конструкция постепенно завоевала популярность.
В 1851 году Лондон стал местом проведения "Великой выставки" и владельцы для удовлетворения возникшего массового спроса приладили простую продольную доску на выгнутых крышах своих омнибусов. По окончании выставки уменьшение числа пассажиров вызвало спад в омнибусном бизнесе и падение цен, что, в свою очередь, повлекло застой в дальнейшем развитии конструкции омнибусов в последующие несколько лет.

НЕМНОГОСЛОВНЫЙ
Пассажир: "Вы можете мне сказать, во сколько эти омнибусы откправляются от Суисс-Коттедж?"
Кучер: "В четверть — в половину — без четверти — и ровно".
Рисунок из журнала "Панч", 1893


В 1855 г. была учреждена "Лондонская главная омнибусная компания" (London General Omnibus Company, в дальнейшем для краткости я буду употреблять сокращение ЛГОК – С.Ч.) и она стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, "Compagnie Generale des Omnibus de Londres", поставившее целью скупить как можно больше омнибусов, принадлежавших независимым владельцам. В течение года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столице.
В качестве одного из шагов ЛГОК объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать "увеличенное пространство, посадочные места и удобство публике". Хотя было представлено множество конструкций, компания считала, что среди представленных на конкурс не было ни одной конструкции, которую можно было бы рекомендовать для принятия на её маршрутах. Однако в заключении было указано, что "светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус" может быть изготовлен путём объединения лучшего из этих конструкций.
Такие новые омнибусы были построены большей частью по образцу, предложенному Р. Ф. Миллером из Хаммерсмита, с продольными сидениями в центре крыши на 10 человек и местами ещё для двоих пассажиров по обеим сторонам кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 года "Панч" назвала эту конструкцию "подставкой для ножей" – т. к. два ряда джентльменов в чёрных цилиндрах и котелках, сидевшие спина к спине, весьма напоминали набор ножей с чёрными ручками, – и с тех пор этот термин стал использоваться для описания такой конструкции империалов вплоть до следующего столетия. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования. Этот тип омнибуса просуществовал практически неизменённым до 1880-х годов, хотя со временем обводы корпуса становились более округлыми.

СОЧЕТАНИЕ НЕПРИЯТНОСТЕЙ
Утро понедельника - Восточный ветер и дождь - И омнибус полон внутри и снаружи
Рисунок из журнала "Панч", 1888


В 1863 году закон об уставе Лондонского Сити передал полномочия по урегулированию омнибусных маршрутов и ограничению использования большегрузных повозок властям Сити, но вскоре положение было изменено законом о столичных улицах от 20 августа 1867 г. Новый закон потребовал, чтобы омнибусы останавливались по левой стороне дороги, тогда как раньше они подъезжали к той стороне, где стоял пассажир, пожелавший сесть. Это оказало влияние на позднейшие конструкции омнибусов, позволявшие садиться на платформу только с левой стороны.
"Пар от пальто и зонтов, – говорит один путеводитель, обсуждая поездки на омнибусах в 1870-х, – весьма тягостен; и противопоставляя преимущества и недостатки омнибуса с "подставкой для ножей" другому типу, наши власти отмечают, что, хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъём по узкой винтовой лестнице, который нелёгок для женщин и немощных людей".
Таким был омнибус к 1881 году. Как раз в те годы у ЛГОК появился серьёзный соперник, "London Road Car Co. Ltd.", который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным её конкурентом до конца омнибусной эры. "London Road Car" представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом и лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году компания представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле "садовые скамьи" – он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперёд, – конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были необычны из-за трудностей (см. приведенную выше цитату), с которыми они сталкивались при желании попасть наверх. Внедрение просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки поднимающихся или спускающихся стыдливых викторианских дам, пожелавших ехать на империале, сделали это возможным, и вскоре женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне.
Интересно, что в России этот вопрос так и не был положительно разрешён, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской Думе. К 1890 году конструкция империала с продольными скамьями была вытеснена окончательно "садовыми скамейками" и на старых омнибусах, которые всё ещё продолжали свою службу на городских маршрутах.
Крытые империалы на гужевом общественном транспорте в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты и проводились время от времени. Во Франции в 1858 г. в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но она была слишком тяжела и сильно увеличивала нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры могли вытянуть нечто вроде клеёнки из спинки сидения перед собой и накрыться ею.
В 1888 году начались опыты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжёлых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одного круга туда и обратно по маршруту.
"London Road Car" первой внедрила систему проездных билетов в борьбе с хищениями среди кондукторов, что сперва даже вызвало забастовку. Ко времени появления Холмса с Уотсоном в Лондоне цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил от 1 до 6 и даже 9 пенсов (в зависимости от продолжительности маршрута), за городом 1 шиллинг (как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусах (которые дожидались прибывших поездом пассажиров внутри вокзалов) стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и в случае с кэбами, 2 пенса.

Авария омнибуса на Каледониан-роуд
Рисунок из газеты "The Illustrated Penny Paper", 1890


Остановки по-прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть – омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные компании-владельцы омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах в Лондоне (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).
Омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших классов, которые ходили на работу пешком вплоть до установления дешёвых тарифов на проезд на конке и на поезде в конце века. Ослепительно яркие цвета некоторых из омнибусов историки транспорта часто приписывают тому факту, что грамотность даже среди средних классов не была слишком распространённым явленим, так что пассажиры опознавали свои омнибусы не по словам, написанным на бортах, а по цвету и внешнему виду. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы и изменять их внешний вид. В общем, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием "Атлас", кареты которого окрашивались в зелёный цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый – от Камберуэлл-гарден, второй – от Лондонского моста, а третий – из Вулворта на южном берегу Темзы.
Содержание омнибусных маршрутов было хлопотным и дорогостоящим делом. В ЛГОК за каждым омнибусом закреплялось десять или одиннадцать лошадей (одиннадцать для омнибусов, которые в день совершали четыре полных маршрута и один короткий). Полный маршрут занимал в стреднем три с половиной часа, так что без дополнительного короткого маршрута дневная работа занимала восемь лошадей, давая каждой паре в свою очередь однодневный отдых. Дополнительный короткий маршрут означал дополнительную лошадь и другую систему смены. Лошади ЛГОК делали по 16 миль в день (порядка 26 километров). У конкурентов, например в "London Road Car", "дневной пробег" лошади составлял 14 миль (22,5 км), и за каждым омнибусом было закреплено 6 пар лошадей. Омнибусные лошади должны были быть крепкими, но им не обязательно было быть красивыми. Они были похожи на лошадей, используемых для лёгких колясок и тележек торговцев. Они образовывали основную долю компанейского капитала, и содержали их соответственно. Кроме стоимости лошадей и самой кареты (около 35 фунтов в 1893 году) требовались также расходы на содержание в конюшнях, пищу для лошадей, на конюхов, кузнецов, грумов, и на оплату ветеринара. Уход за лошадьми составлял до 55% всех расходов конки, которые возрастали, если вслед за неурожаем зерновых росли цены на фураж. Например, ЛГОК только на подковы тратила в год огромную сумму - 20 000 фунтов стерлингов.
На рубеже столетий число лондонских омнибусов достигло 3736. Большинство из них были пароконными, хотя большие красные "Фавориты" с 48 сидениями ходили утром от Хайгейта и Излингтона в Сити, но переставали ходить после 10 часов из-за своего размера. Экспрессы с упряжками из четырёх лошадей и обычными омнибусами с ипериалами в стиле "садовые скамейки" ходили из некоторых пригородных пунктов в Сити – последний такой омнибус, эксплуатируемый Томасом Тиллингом, пошёл 16 марта 1912 года от подножия Балем-Хилл до Грейсчерч-стрит.

Оминбус Де Диона
Рисунок из газеты "The Illustrated London News", 1896


В Лондоне первые автобусы (французские Де Диона на паровой тяге и немецкие Даймлера с бензиновым двигателем) принадлежали "Лондонской компании паровых омнибусов" и в качестве эксперимента были запущены инженером Стракером между вокзалом Виктория и Кеннингтон-Гейт в 1898 г., вскоре после отмены закона 1896 г. о локомотивах, который ограничивал скорость "безлошадных экипажей" до 2 миль в час. Они продержались на улицах целых 2 года, но особым успехом не пользовались. Примеру Стракера последовала компания "Мотор Трэкшн", пустившая автобус с бензиновым двигателем - 12-сильный "Даймлер". В сентябре 1904 г. Томас Тиллинг, к тому времени владевший 200 омнибусами и 4000 лошадей, пустил по одному из своих самых старых маршрутов, из Пекема до Оксфорд-серкуса, 3 купленных в Германии двухэтажных автобуса Милнес-Даймлер с двигателем мощностью 20 л. с, местами на 14 человек внутри и 18 человек наверху. После чего количество автобусов на лондонских улицах стало стремительно расти, а омнибусы - постепенно исчезать. 25 октября 1911 г. последний раз проследовали по маршруту омнибусы "Лондонской главной омнибусной компании", а 4 августа 1914 г. в последний раз вышли на маршрут от Пекем-Рай до Хонор-Оук и омнибусы Тиллинга - лошади реквизировались для британской армии. К этому времени трамваи и поезда подземки обслуживали большую часть города, предоставляя дешевые билеты для рабочих и льготные обратные билеты по ценам, невозможным при использовании лошадиной тяги, а автобусы стали служить достаточно дешевым и быстрым средством передвижения для среднего класса.



Использован материал книги Светозара Чернова "Бейкер-стрит и окрестности"
Garm вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.02.2009, 21:43     #4
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Конка и трамвай


В целом, в использовании общественного городского транспорта в викторианском Лондоне наблюдалась классовая дифференцация: омнибусы использовались средним классом, а конка, а затем и трамвай, при более низких ценах на проезд - рабочим классом. Конка была введена в Британии в качестве эксперимента американцем Джорджем Френсисом Трейном. Он устроил конно-железнодорожный маршрут в Биркенхеде близ Ливерпуля в 1860 году. В 1861 он начал обслуживать в Лондоне короткие маршруты в районах Байсуотер, Виктория и Кеннингтон. Каждый вагон был запряжен парой лошадей и мог вместить 20 человек, сидевших внутри, и еще 12 стоявших и державшихся за специальные петли. Протяженность трех его первых маршрутов была менее 6 миль (около 9 км). Эксперимент был прекращен властями меньше чем через полгода как из-за небольшого спроса на новый вид транспорта, так и из-за претензий со стороны кэбменов, видевших в конке опасного конкурента, влиятельных и респектабельных жителей лежавших вдоль маршрутов улиц, которым не нравился производимый стальными колесами о стальные рельсы грохот, и жалобами других участников движения, которым мешали выступавшие над поверхностью дороги рельсы. Несмотря на ранние трудности, принцип конки имел много преимуществ. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения, следовательно, упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам значительно большую по размеру повозку (вагон конки вмещал 40-50 человек, т.е. в два раза больше омнибуса), чем по неровной булажной мостовой. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле и значительно повышало ее привлекательность в глазах рабочего класса. Конечно, устройство конки требовало больших первоначальных вложений на прокладку рельс, да и возможность изменения маршрутов значительно сокращалась, однако это был большой шаг вперед.
В 1869 году Парламент разрешил построить в Лондоне три конно-железных дороги - но за пределами центрального района. Начался новый этап в развитии конно-железных дорог в Лондоне. 2 мая 1870 компанией "Северные Столичные конные железные дороги" была открыта линия между Брикстоном и Кеннингтоном, а неделю спустя вторая линия была представлена между Уайтчеплом и Боу в Восточном Лондоне. Третья, между Блекхитом и Нью-Кроссом, начала действовать в декабре. Вскоре эта компания имела имела уже 24 маршрута, которые сетью покрывала весь Лондон.

Первоначально омнибусные компании противились появлению конкурентного вида транспорта, да и многие приходские советы возражали против прокладки рельс на их территории. Однако использование рельс, уложенных вровень с дорожной поверхностью, а не выступающих над ней, как это было у Трейна, не мешали другим участникам движения и со временем погасили сопротивление гражданских приходов. Только центральные районы Лондона так и не позволили конке проложить по их территории свои рельсы, поэтому до самого своего конца конно-железные дороги были более всего транспортом, связывавшим Лондон с предместьями. Движение начиналось большей частью около 8 утра или чуть раньше (те, кому нужно было ехать совсем рано, либо шли пешком, либо брали кэб) и продолжалось до полуночи, причем вагоны конно-железной дороги ходили с интервалом в 4-10 минут. Стоимость проезда отличалась в заисимости от расстояния: 1-2 пенса за часть пути и 3-4 пенса за весь маршрут. За провоз детей тоже надо было платить (если только это не были грудные дети, которых матери еще носили на руках). При входе кондуктор выдавал билет, цвет которого обозначал стоимость поездки: голубой - 4 пенса, красный - 3 пенса, белый - 2 пенса и желтый - 1 пенни. По воскресеньям и в банковские праздники вагоны начинали ходить на час позже, кроме того, отменялись дешевые билеты стоимостью в 1 пенни и пересадочные билеты. Каждый маршрут, как и для омнибусов, имел свой цвет, по которому определялось его направление. Это было тем более важно, что среди пассажиров конок было значительно больше безграмотных, чем среди пассажиров омнибусов. Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: "Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых "джаггермотах"; они были неспешными, и если вы спешили, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеенку или в плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более легким следовать по "линиям". Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки был вынужден сходить с линии и объезжать аварию; изредка колеса конки, бывшие очень маленькими, выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер и кондуктор, и два десятка бездельников толкали и пихали вагон, и сквернословили, это было частью жизни и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам анонимно раздавалось по одному-два глотка спиртного." Первоначально конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, "Северные столичные конные железные дороги" до середины 1878 года платили Лондонской главной омнибусной компании по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей - одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14-15 миль в течении 3,5-4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. "Лондонские конные железные дороги" также снабжались лошадьми от Лондонской главной омнибусной компании до середины 1873 года, но к 1890 году три главных конно-железнодорожных компании имели уже в общем почти восемь тысяч собственных лошадей. Содержание такого количества лошадей было очень трудоемким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема, как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже таких переносчиках болезней, как мухи).

Поэтому в конце XIX века начались интенсивные поиски более дешевой и эффективной альтернативы лошади как движителю.

Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев в Британии, первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией "Лондонские объединенные трамваи" был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над головами электрических проводов.

Затем была внедрена система, при которой контакты монтировались между рельсов на расстоянии двух ярдов (ок. 180 см) друг от друга, и трамвай на каждом контакте получал достаточный ток для того, чтобы доехать до следующего контакта. Однако железные подковы лошадей тоже срабатывали как токосъемники, и по словам того же мемуариста, "часто можно было видеть великолепных больших лошадей, исполнявших нечто вроде танго", так что от этой системы пришлось отказаться.
15 мая 1903 года была открыта линия от Блекфрайрз и Вестминстера до Тутинга в южном Лондоне, на которой впервые применили для трамваев систему снабжения вагонов энергией через токопроводящий рельс, закопанный под поверхностью дороги. Владельцем новой линии был Совет Лондонского графства, который предпочел более дорогую систему неприглядным гроздьям проводов над улицами. Этот Совет, являвшийся по существу лондонским муниципалитетом, начал прибирать к рукам контроль над конно-железными дорогами с 1896 года, и к 1899 владел всеми основными линиями в южном Лондоне. Он начал обширную программу по электрофикации старых маршрутов, первым примером которой и была новая линия. К 1910 году Совет графства электрофицировал 120 миль конно-железнодорожных путей, сделавшись крупнейшим владельцем трамваев в стране. Он связал маршрутами север и юг Темзы, когда в 1906 году через Вестминстерский мост были проложены трамвайные рельсы. В том же 1906 году произошло введение в строй одноэтажного трамвая, ходившего по тунелю от Холборна под Кингсуэем до Олдвича. Этот трамвай был пущен 24 февраля, затем линия была продлена до набережной Виктории, где она соединилась с южно-лондонскими маршрутами через линии Вестминстерского и еще двух мостов. Между 1900 и 1914 годами Совет создал большую единую трамвайную систему в Лондоне и окрестностях. И хотя трамваи все еще не допускались в Сити и Уэст-Энд, но принадлежавшие Совету линии достигали границ обоих. Таким образом почти весь Лондон и его предместья к началу Первой мировой были охвачены сетью трамвайных маршрутов.

В завершение темы общественного транспорта в викторианском Лондоне хотелось бы только добавить, что Холмс, когда бы ни закончилась его земная жизнь, мог увидеть на улицах Лондона и троллейбусы еще до своего появления в рассказе "Его последний поклон": они были продемонстрированы в столице в 1909 году, а с 1911 стали осуществлять движение в Бредфорде и Лидсе

Использован материал книги Светозара Чернова "Бейкер-стрит и окрестности"
Garm вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.02.2009, 22:04     #5
Garm
bad dog
 
Регистрация: 17.06.2008
Адрес: из лесу, вестимо
Сообщения: 1,710
Casino cash: $8034
Репутация: 506 Добавить отзыв для Garm
Анкета: вампир
Ориентация: гетеро
Внешний вид: одет в плотные болотного цвета штаны, короткую куртку, чёрную рубашку, завышенные шнурованные ботинки на плотной, но мягкой подошве (за голенищем - небольшой нож). На ремне - охотничий нож в ножнах и полностью заряженный шестизарядный револьвер (Вэблей Экспресс). Сигареты, спички, некоторое количество денег.
Группа, род занятий: писец. просто писец.
Стиль игры: immortal
Отправить сообщение для Garm с помощью ICQ Отправить сообщение для Garm с помощью Skype™
По умолчанию

Метро


Лондонский метрополитен — система линий метрополитена в Лондоне, сочетающая наземные и подземные линии, старейший и один из крупнейших в мире. Лондонцы называют метро the Underground («подземка») или чаще Tube («труба»), по форме большинства глубинных тоннелей.
Работа лондонского метрополитена началась 10 января 1863 года, и большая часть изначального маршрута в настоящее время входит в линию Хаммерсмит-энд-Сити.
В начале 19-го века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Из-за постоянных пробок на дорогах у торговцев пропадали на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка. У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Однажды Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что только лишь голова маленького моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Рабочие смогли убирать из щита землю, а тот мог предохранять от обвала породы. Щит углубляется в породу, а другие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой. Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро.


Первые проекты подземки были предложены еще в 1840-х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: "Почему бы не построить надземную железную дорогу?... Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад." Сатирический журнал "Панч" писал о "Канализационной железной дороге", а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: "Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор".
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался рисковать ездить на подземке, пока не убедится, что она была безопасным и знакомым местом. Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, не подходящую вообще для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие (сперва по инициативе владельцев дорог, а затем подкрепленная в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса - кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения вентиляционной системы духота в тунелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, был опьяняюще свеж по сравнению с удушливыми миазмами внизу. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из приведенных ниже отрывков:
“Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света в мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Мой составляет и остановки; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. "Что это значит?" - говорю я служащему. "Не берите в голову, - отвечает он. - Вот другой." Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди оснований города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы наконец не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?”
Эдмондо де Амицис, Памятные записки о Лондоне, после 1883

А вот несколько более позднее впечатление:
“Сегодня я имел свой первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от маслянной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут принматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего.”
Р.Д. Бламенфельд, дневник, 23 июня 1887 года


Поэтому средние и высшие слои общества старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например, во время знаменитых ноябрьских "гороховых" туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта, и только омнибусы пробирались по главным улицам, предшествуемые кондукторами, буквально ощупью искавшими дорогу.
Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона (взрывы в автобусах и в поздемке 7 июля этого года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков). Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, - на станции подземки, а не основном вокзале Виктория, - и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог в Лондоне все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе "Состоятельный человек" (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: "...сегодня все отправились на подземку". Не случайно уже в рассказе "Союз рыжих", события которого датируются 1890 годом, Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Строились первые туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалпась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железнодорожная линия была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем протяжении тунели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что особенно в первое время часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглащалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.

Когда появились поезда на электрической тяге, туннели стали прокладываться на большей глубине, для их строительства впервые были использованы так называемые «буровые щиты» цилиндрической формы (по форме тоннеля). Эта система и сегодня является основной при строительстве подземных тоннелей. Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны были специально разработаны так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались исключительно для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагоново осуществлялся в его концах, где находилисьдвойные сдвигающиеся двери, ведущие на октрытые площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что их прозвали за отсутствие окон и сидения с обивкой "paddled-cells" (название обитых войлоком палат для буйнопомешанных в психушках). А журнал "Панчи" назвал новую линию железной дорогой с коробками сардин.
При строительстве линии Викториа впервые была применена шарнирно-кольцевая обделка тоннелей, но эта система не получила признания из-за недостаточной устойчивости конструкции. Основная часть станций Лондонского метрополитена построена с обделкой из чугунных тюбингов, про принципу Брюнеля.
Первая электрофицированная линия связала район Сити с Южно-Лондонской железной дорогой, благодаря чему транспортная связь стала надёжной. В начале XX века сосуществование шести независимых линий вызвало определённые неудобства для пассажиров; во многих местах для перехода с одной линии на другую людям приходилось проходить некоторое расстояние над землёй. Затраты по устранению многих проблем были велики, в результате чего многие компании, управляющие метрополитеном, обратились к финансистам с просьбой выделить им деньги на устранение многих неудобств, а также чтобы полностью электрифицировать метрополитен. В дальнейшем к строительству метрополитена были привлечены новые компании и фирмы, что привело к некоторой разнотипности сооружений и разобщенности линий. В 1933 году система Лондонского метро была передана специально созданной «Дирекции городского транспорта». Благодаря этому типы устройств и сооружений метро стали более стандартными, чем они были раньше.
Также начались работы по строительству новых линий и станций, но они были прерваны Второй мировой войной. Во время войны метро использовалось в качестве бомбоубежища. Власти Лондона сначала препятствовали этому, но затем всё же дали разрешение: на станциях разместили койки, туалеты и медпункты.
Несколько десятков станций Лондонского метрополитена в различное время были закрыты, в основном из-за слишком низкого пассажиропотока (предельный случай — станция Blake Hall, пассажиропоток на которой на момент закрытия в 1981 году составлял 6 человек в день).
Garm вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.03.2009, 00:17     #6
Collin McFerson
Оборотень в погонах
 
Аватар для Collin McFerson
 
Регистрация: 22.01.2009
Сообщения: 180
Casino cash: $252
Репутация: 30 Добавить отзыв для Collin McFerson
Анкета: оборотень
Ориентация: Гетеро. Целибат
Внешний вид: Низкорослый и широкоплечий мужчина лет 30-35 с выбритой головой. Подбородок окаймляет маленькая рыжая бородка. Одет в синий мундир смотрителя
Стиль игры:
По умолчанию

Велосипеды.

В 1817 году немецкий профессор барон Карл фон Дрез из Карлсруэ создал первый двухколёсный самокат, который он назвал «машиной для ходьбы». Он был снабжён рулём и выглядел в целом, как велосипед без педалей; рама была деревянной. Изобретение Дреза назвали в его честь дрезиной, и слово «дрезина» поныне осталось в русском языке. Возможной причиной изобретения стало то, что предыдущий, 1816 был «Годом без лета». Тогда Северное Полушарие постигла самая сильная климатическая аномалия в истории, что катастрофически сказалось на урожае, вызвало голод и снизило поголовье лошадей. В 1818 году в Баден-Бадене фон Дрез получил «Großherzogliches Privileg» (тогдашний аналог патента) на своё изобретение. Вскоре машина Дреза завоевала популярность в Великобритании, где стала называться «денди-хорз».
В 1839—1840 кузнец Киркпатрик Макмиллан в маленькой деревушке на юге Шотландии усовершенствовал изобретение Дреза, добавив педали и седло. Выходит, Макмиллан и создал первый велосипед. Педали толкали заднее колесо, с которым они были соединены металлическими стержнями посредством шатунов. Переднее колесо поворачивалось рулём, велосипедист сидел между передним и задним колесом. Велосипед Макмиллана опередил своё время и остался малоизвестным.
С 70-х годов XIX века стала приобретать популярность схема «пенни-фартинг». Название описывает соразмерность колёс, ибо монета пенни была намного больше фартинга. На втулке «пенни» — переднего колеса, были педали, и седло ездока было почти прямо сверху от них. Большая высота сидения и центр тяжести, смещённый к переднему колесу, делали такой велосипед весьма опасным. Альтернативой им были трёхколёсные самокаты.





Первый велосипед, похожий на используемые в наши дни, назывался Rover — «Скиталец». Он был сделан в 1884 году английским изобретателем Джоном Кемпом Старли и выпускался с 1885 года. В отличие от велосипеда «пенни-фартинг», Ровер обладал цепной передачей на заднее колесо, одинаковыми по размеру колёсами, и водитель сидел между колёсами. Велосипед Старли получил название «безопасный велосипед» и стал так известен, что слово Rover во многих языках обозначает велосипед (польское Rower, белорусское Ровар).
В 1888 году шотландец Джон Бойд Данлоп изобрёл надувные шины из каучука. После этого велосипеды избавились от клички «костотрясы». Это изобретение сделало езду на велосипедах намного удобнее, что способствовало их популяризации. 1890-е годы назвали золотым веком велосипедов.

Новый транспорт быстро завоевал популярность и проник во все отрасли жизни. Велосипеды позволили сельским жителям чаще ездить в соседние деревни и города, благодаря чему участились браки между жителями разных населённых пунктов. Это улучшило генетическое здоровье населения. Велосипеды уменьшили скученность в городах, позволив рабочим и служащим жить в пригородах, относительно далеко от места работы.
Так, Роял мейл (почтовая служба) использует велосипеды с 1880-х.


Примерно в то же время новинкой заинтересовались и военные.
Первое упоминание об армейском применении велосипеда относится к 1870 г., когда во время франко-прусской войны из осажденного Парижа с важным донесением прорвался посыльный на велосипеде. А в 1885-м в Британии была создана воинская часть Brighton Rifles ("Винтовки Брайтона"), которая на высоких велосипедах с большими передними колесами (так называемые "пауки") впервые противостояла кавалерии. Опыт был признан удачным, и в Aнгло-бурской войне 1899-1902 гг. британская армия успешно применяла велосипеды в массовом порядке.
По примеру Англии, законодательницы военной моды, велосипедные части были созданы во Франции, Германии, Италии, Бельгии, Швейцарии, Китае, Японии и России. Князь Б.Д. Потемкин в 1887 г. написал и издал книгу "Велосипед и его применение в военном деле", а Николай II гонял на двухколесном "самокате" по Царскому селу, прослыв среди вымирающей аристократии отчаянным экстремалом.
Вскоре количество велосипедов и велосипедистов возросло на столько, что даже стало раздражать городских обывателей и полиции пришлось запретить езду велотранспорта в местах скопления людей, что впрочем, не помогло. Самые отчаянные , умудрялись миновав полицейские посты, появляться именно там, где им было запрещено, бравируя своей удалью и мастерством быстрой езды, подвергая опасности многочисленных пешеходов.
Кроме того, велосипеды сыграли свою роль в эмансипации женщин. В частности, благодаря им в 1890-х в моду вошли женские шаровары, что помогло освободить женщин от корсетов и другой сковывающей одежды.

Кроме того, благодаря велосипедам женщины обрели беспрецедентную мобильность. Так, например, знаменитая американская суфражистка Сюзан Энтони (1826—1906) заявила 2 февраля 1896 в интервью газете «New York World»:
Я думаю, что велосипед сделал больше для эмансипации женщин, чем всё остальное вместе взятое. Он даёт женщинам ощущение свободы и независимости. Сердце моё наполняется радостью всякий раз, когда я вижу женщину на велосипеде… это — зрелище свободной, неугнетённой женщины.
Однако среди строгих поборников нравственности женщины велосипедистки вызывали ужас и панику. Один из журналов того времени писал о велосипедистках: « Дама на велосипеде нарушает не только установленные правила приличия, но и посягает на благопристойность, совершая акт публичного бесстыдства…»


Collin McFerson вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.10.2009, 18:22     #7
Филип
Князь
 
Аватар для Филип
 
Регистрация: 14.01.2009
Сообщения: 726
Casino cash: $332
Репутация: 197 Добавить отзыв для Филип
Анкета: оборотень
Ориентация: macabre & horror
Внешний вид: Пахнет одеколоном, сигаретами и серебром. Золотая серьга в правом ухе, золотая цепь на шее. Шрам вокруг правого глаза. Дорогой мягкой ткани серые брюки, расстегнутый пиджак. Черная шелковая рубашка. Черное расстегнутое легкое пальто. При себе: серебряный с кожей портсигар, бумажник, серебряные часы, Ломион Райли. Вооружен зигзагообразно, автоматически и режуще.
Стиль игры:
По умолчанию

Короче, решил не искажать действительность. Все даты реальные. Девочкам предлагается пойти сделать маникюр или по магазинам прошвырнуться, пока мужики будут говорить о цилиндрах, коленчатых валах и литрах.

К сведению игроков: в Лондоне есть автомобили. Более того, есть даже автомобильная мастерская, обновленная и значительно покрутевшая. Однако, многодетные пролетарии все равно будут ходить пешком, а по выходным кататься в метро. Ха-ха-ха. Так вот. В автомобильную мастерскую постоянно идет набор работников. Чтобы стать таковым, следует не просто прочесть нижеизложенное, а еще и понять. Иллюстрации ко всему этому можно углядеть в галерейном разделе «Транспорт».



История автомобилестроения до 1900 года.

Вообще-то все началось с паровой тележки. В 1769 году повозку на пару гордо назвал «автомобилем» инженер по имени Кюньон. Не удивительно, он был французом, а они любят предвосхищать события. Ибо моментом, когда на свет появился далекий от современности зародыш автомобиля, был 1885 год. Дотошный и вообще очень умный немец по фамилии Даймлер, сведя знакомство с первым бензиновым двигателем авторства некоего Николауса Отто, пришел в восторг и осенился идеей трехколесного автомобиля. На решении проблемы бензина, точнее, более экономичных способов переработки нефти в топливо, ушел год. Примечательно, что изучением сего вопроса герр Даймлер занимался в России. И под чутким руководством Готлиба Даймлера посредством конструктора Вильгельма Мейбаха в 1883 году в муках творчества рождается автомобильный двигатель внутреннего сгорания. А в 1885 – первый мотоциклет с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. А в 1886 году…
Вообще-то, первым на самом деле был герр Бенц. Ибо, когда Даймлер вымучил велосипед с мотором, Бенц собрал и даже пустил в ход по горизонтальной местности трехколесный автомобиль. Итак, Германия, 1885 год, Карл Бенц: три колеса, горизонтальный двигатель 1,7 литра, монструозный маховик сзади, Т-образный руль, ременная передача. Германия, 1886 год, Готлиб Даймлер: «моторный экипаж» о четырех колесах, оснащенный двухцилиндровым движком в 1,1 л.с.. В дальнейшем тележка с мотором Даймлера обзавелась коробкой передач, четырьмя скоростями, задним ходом и повышением мощности, а трехколесный лисапет Бенца догадался стыдливо прикрыть 0,8 л.с. с рубашкой водяного охлаждения. Семейство Карла предприимчиво совершило пробег на этом средстве передвижения в 1888 году общей протяженностью 180 км из Мангейма в Пфорцхейм. Хотя и без такой рекламы прогрессивные немцы тарахтели по улицам именно на этой штуковине.
Аплодисменты. В будущем эти два начинания ждало прибыльное слияние. Mercedes-Benz.
1892 год. Четырехколесный Benz. Непритязательный дизайн, однако – простота, надежность и долговечность. Однако, совершенствовался и выпускался долго и нудно, ибо пользовался спросом. Двухцилиндровая коляска с откидным верхом, тем не менее, не закрывающим место водителя по-настоящему надежно. В дождь не погоняешь.
1889 год. Даймлер создает свой первый функциональный автомобиль и в 1895 запускает его в производство. А в 1889 году появляется гоночный автомобиль. Ох щи! Он способен развивать скорость 80,5 км/час, ибо четырехцилиндровый движок – это вам не шутки! Тем не менее – достаточно громоздкое и опасное одоробло. А в 1900 году можно было начать петь «О-о-о, Мерседес!» так же вдохновенно, как и «Аве Мари-и-и-ия-а-а-а!..». Ибо в конце 1900 года выпущена для широкой богатой публики модель Mercedes. Вообще-то разработана машина была в 1890 году и действительно названа в честь дочери австрийского дядьки-с-деньгами-в-банке Эмиля Эллинека, являвшегося совладельцем Daimler и в свое время уместно настоявшего на облегчении в то же время повышении устойчивости модели 1889 года. Мерседес вообще-то предназначался для участия в автогонках, но с возможностью установки «прогулочного» кузова вместо «не прогулочного». А недетских размеров рычаг переключения передач всегда можно было использовать как орудие самозащиты. Надежный и послушный автомобиль: 35 л.с., переключение передач, сотовый радиатор, зажигание от магнита низкого напряжения, низко расположенная облегченная штампованная рама, механический привод впускных клапанов (с этим долго спорили и в итоге отказались от).

Франция. 1890 год. "Panhard et Levassor" на базе двухцилиндрового v-образного двигателя Даймлера представляет буквально два экипажа вместо конской тяги «запряженных» двигателем, располагавшимся где-то в середине кузова. 1891 год – вертикальный двигатель спереди, что значительно повышает устойчивость автомобиля. Даже без сравнений, достаточно груб и трудноуправляем, однако, по сути – одна из основ всех основ. На момент 1891 года имеем: вертикальный мотор спереди, скрежещущее сцепление, скользящие шестерни в коробке передач, цепная главная передача, плебейский дифференциал, ведущие задние колеса. Совершенствуемся. Итог 1898 года: боковые цепи, дифференциал с коническими шестернями, конусное сцепление, рулевое колесо. В детали: нужный наклон шкворня поворотной и обеспечивал послушность рулю.
"De Dion-Bouton" – граф Альбер Де Дион плюс инженер Жорж Бутон. В 1885 году предлагают первый быстроходный автомобильный двигатель 0,5 л.с., способный с режима 1500 оборотов в минуту разгоняться до 3000 и при этом не разлетаться на болты и гайки. Произвольный бесконтрольный рост оборотов предотвращал прерыватель зажигания. Как ни улыбает, но установили движок в 1895 году на трехколесный. Со временем мощность его выросла до 2,75 л.с.. Жабоеды зажигают. Четырехколесную машину выпускают в 1899 году: умеренная масса за счет облегченной конструкции, мощность 3,5 л.с., крепкий и надежный задний мост. Эти одноцилиндровки уверенно и прочно держались в лидерах «народного» рынка из-за своих простоты и комфорта.
На основе двигателя Де Дион-Бутон в 1898 году Луи Рено выпускает модель мощностью 1,75 л.с.. Прямая передача: крутящий момент на задние ведущие колеса передавался валом с карданным шарнирами. Новинка! Использовалась тогда, сейчас и будет еще очень долго. Внешне – уютный пацан с натяжной крышей и квадратностью линий.

Англия!
Слоупоки. Первую машинку намутили в 1897 году и та – копия Panhard et Levassor. В том же году началось и промышленное производство на основе двухцилиндровых моторов Даймлера. Душераздирающее зрелище, откровенно говоря. Яркость и энтузиазм катафалков.
Зато в 1896 году некий Фредерик Уильям Ланчестер создал во всем особенный легковой автомобиль. Ор-р-ригинал был дядька, надо сказать. Тем не менее, не раскатывайте губу – промышленное производство началось только в 1900 году. Строение двигателя: два противоположно расположенных цилиндра, два вращающихся в разных направлениях коленчатых вала, каждый с тремя шатунами. Валы соединены шестернями со спиральными зубьями. Зачем? Это убирало всякие вибрации, что давало ранее недостижимую уравновешенность. Мотор хвастался не только оригинальным и долговечным клапанным механизмом, но и автоматической системой смазки. Планерная коробка, карданный вал, оснащенный шарикоподшипниками и шлицованными полуосями задний мост. Больше надежности и жесткости за счет стационарно смонтированных на раме узлов, бензобака – включительно. Почему-то – Т-образный руль. Зато фильтр. Двухцилиндровая модель обошла европейских конкурентов в надежности, мягкости и легкости управления. Скошенный плавный фальшкапот, достаточно «низкая посадка» и вообще достаточно изысканный вид в целом.

Мелочи: первые автомобильные гонки были проведены в 1893 году во Франции. Поржать: «…В течении примерно еще двух десятков лет Франция оставалась мировым центром автомобильного спорта. Но затем чаще гонки стали проходить в США, Италии, Великобритании. Интересен тот факт, что началом истории британского автоспорта стала стихийная гонка из Лондона в Брайтон, посвященная отмене «Закона о красном флажке». Дело в том, что этот закон, принятый еще в 1865 году, предписывал, чтобы в экипаже, при движении, находилось только два водителя, движение осуществлялось со скоростью не более четырех миль в час, а перед автомобилем обязательно должен был бежать человек с красным флажком и информировать окружающих о приближении транспортного средства.»

Выводы: в игре могут присутствовать Benz (Benz Mylord '1896, Benz Bus '1895, Benz Velo '1894–97), Mercedes (только вводится Mercedes 35 HP '1901, Mercedes 35 HP Simplex Landaulet '1901–05), Daimler (Daimler Motorized Carriage '1886, Daimler Taxicab '1895–99, Daimler Grafton Tourer '1897, Daimler 8 hp "Phoenix" Phaeton '1898), Panhard et Levassor (Panhard & Levassor Type A '1895–02, Panhard & Levassor Forward Control Cab Phaeton by Keil '1901, Panhard & Levassor Type G '1901–05), Lanchester (только вводится), De Dion-Bouton ( De Dion-Bouton Quadricycle '1898, De Dion-Bouton Model G '1901). Именно так и не иначе. Этого отлично хватит, учитывая, что никто не отменял ни конный транспорт, ни метро.
__________________
Anarchy in the UK:
- Would you like some tea?
- No.


Here we are to destroy again.
A necessary evil is anything which, despite being considered to have undesirable qualities, is preferable to its absence.
Филип вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


  Ролевая игра «По ту сторону» > Шаг первый - вне игры > Информационная > Дополнительная информация о мире
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Часовой пояс GMT +3, время: 16:09.

vBulletin® , Copyright ©2000-2017

РУ Новости
Little-Known, Highly-Rated movies. Find the perfect movie for your mood! Download antivirus software from the site "Defence For Me" now!

© Ролевая игра «По ту сторону» Использование материалов сайта без прямой активной ссылки на сайт запрещена.





top right